Внутри i20 – такая типовая малогабаритная квартирка. Но после приличного евроремонта.

С минимальными претензиями к удобствам. Правый подлокотник водителя явно рассчитан на худенькую девицу, и меня стеснил; кнопки управления музыкой и компьютером без рисок и с нечитаемыми надписями требуют предварительного обучения управлению вслепую. И с какими-то неожиданными дизайнерскими подарочками вроде алюминиевого хомута вместо третьей спицы рулевого колеса – новизна с юмором. И монитор, загнанный в щелку на торпедо, в i20 как лукавый прищур веселого студента.

В общем, двадцатый – это, конечно, как и Getz (сразу стало легче!) – малоразмерный автомобиль класса В. Но как бы совершенно иного класса, чем Getz.

Hyundai в этой модели, в отличие от родственника, предлагают иную концепцию бюджетности. Оставаясь недорогим автомобилем, i20 отказался от нулевой комплектации в базе. Если базовый Getz обходился мотором и четырьмя колесами, то i20 в самой дешевой версии – это фронтальные подушки безопасности, система стабилизации, АВS, активные передние подголовники, электростеклоподъемники, руль с электроусилителем, регулируемый по вылету, CD-MP3 аудиосистема и 16-дюймовые легкосплавные диски.

Мой голубой с синими вставками на кресле i20 оказался с двигателем в 1,4 литра (100 л. с.) и пятиступенчатой механикой. Движок, легкий и мощный для тонны веса, разгоняет машину до сотни за 11,5 секунды (точно так же, как i30 из С-класса).

На автобане на скорости в 160 за рулем чувствуешь себя довольно уверенно. Ощущения, что надо спрыгнуть с полосы, едва заметишь в зеркале заднего вида какой-нибудь полноразмерный седан, не возникает. Шумоизоляция приличная. В салоне тихо и на трассе, и на проселочной дороге. Управляемость достойная. Хотя при попытке попрыгать по рядам я невольно сбавлял скорость. Но это не от машины. Скорее из-за отказа играть в игру «езда на маленькой машине, как на большой».

Подвеска (передняя Макферсон, задняя – полузависимая балка), как и у Getz, несколько жестковата. Но так чтоб сильно растрясло на гравии или пробило на ухабе (который я с трудом нашел на чешских проселках) – такого точно не было. В разработанном для тест-драйва представителями фирмы маршруте оказался и серпантинный спуск к реке. На нем предлагалось проверить устойчивость двадцатой в поворотах. Проверил. Система стабилизации работает. Устойчивость – что надо. Крен в поворотах на скорости не ощутим. Он, впрочем, и у Getz особо не ощущался.

Hyundai i20 – машина для одиночек, подумывающих о браке. Молодой четы и их первенца. Пожилых небогатых супругов, не обремененных строительством дачи. Для тех, кто не рискует быть слишком экстравагантным, но и не желает прослыть старомодным.

Собственно, такую аудиторию и собрал в свое время Getz, догнав объем продаж до 200 тысяч в год и завоевав популярность в Европе, где вообще-то не принято особо понтоваться, где скромность в чести и в цене соответствие стандарту. По всем этим параметрам i20– точно новый Getz. И то, что хёндаевцы настаивают на его эксклюзиве и охлаждают пыл любителей старого Getz в желании пересесть на новый – на мой взгляд, неоправданный риск.

Всегда симпатичный мне Getz после тест-драйва i20 вовсе не показался мне автомобилем вчерашнего дня. Но если выбирать между старым и новым… Я бы выбрал i20.

Ну а при выборе между одноклассниками… Звезда Getz взошла, когда семейство малоразмеров было довольно малочисленным. Теперь же тут и новая футуристическая Fiesta, и кокетливая Mazda 2, и близняшки Corsa с новым Clio. Кому-то в чем-то уступая (в основном в громкости бренда и нескромности внешности), i20 в Европе взял в наследство от предшественника бонус в сумме прописью. И это он правильно сделал. Базовая модель в Чехии, например, продается за $10 000 или 8000 евро.

Единственный вопрос после тест-драйва к i20, оставшийся без ответа, – цена в России. Цена сегодня – она ведь и судьба. К нам двадцатка с тремя бензиновыми двигателями, с пятиступенчатой механикой и автоматами для двигателей 1,4 и 1,6 дойдет к середине весны. Какой к этому времени будет их стоимость – не знают пока даже дилеры.